A pesar de que se observa una moderada tendencia a la baja en los precios de los combustibles, la reciente escalada de tensión entre Irán e Israel ha opacado el optimismo que se había generado tras los avances diplomáticos.
Las miradas están puestas en el Estrecho de Ormuz, crucial para el transporte de aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial.
En este contexto incierto, una de las principales inquietudes para el comercio exterior argentino es el futuro de los costos de transporte de contenedores desde Asia, que han estado bajo presión durante meses. En el sector logístico, los especialistas tienen opiniones divergentes sobre la evolución de estas tarifas marítimas.
Gabriel Salomón, director de una conocida firma logística, sostiene que el reciente aumento en las tarifas de transporte marítimo está directamente relacionado con la inestabilidad en el Golfo Pérsico. Destacó cuatro factores clave: el aumento del combustible marítimo, que ha registrado un aumento del 70% en algunos puertos; el alza en las primas de riesgo de guerra para los seguros; un descenso significativo en la capacidad de transporte debido a desvíos de rutas; y el aspecto especulativo relacionado con el costo del transporte.
A pesar de la posibilidad de que se liberen 150 millones de barriles de petróleo almacenados bajo un acuerdo de 60 días, Salomón advierte que el impacto en la economía local podría demorar en materializarse. “El petróleo baja rápido, los fletes bajan lento. Las navieras y aseguradoras están a la espera de que se confirme la seguridad en el tránsito por el estrecho, de que disminuyan las primas de riesgo y de que se normalice la congestión de embarcaciones”, explicó.
Para la ruta de Asia a Argentina, las proyecciones apuntan a una reducción gradual de costos, con tarifas aún altas en julio; bajadas en los recargos por combustible hacia agosto y septiembre, y un último trimestre con precios más bajos que los recientes picos, aunque aún lejos de los mínimos históricos por la proximidad de la temporada alta.
“Para un importador argentino, la señal clave es que el extremo riesgo de aumentos ya parece haber quedado atrás, a menos que se rompa el acuerdo”, indicó Salomón.
Por su parte, Lucas Bianchi, CEO de una empresa de logística, coincidió en que los aumentos recientes de tarifas hacia Sudamérica han alcanzado niveles inusuales, comparables a los de la pandemia, lo que ha llevado a muchos a replantear la viabilidad de ciertos negocios.
“Al inicio del año, los fletes desde China fluctuaban entre 2000 y 3000 dólares por contenedor. Sin embargo, hace poco alcanzaron picos de 9000 y 9500 dólares”, detalló Bianchi. Según él, la tensión en el estrecho se ha sumado a otros factores como el parón productivo en China y el incremento en la demanda de comercio entre China y Estados Unidos, además de la estrategia de las navieras de cancelar escalas para manejar la oferta.
No obstante, Bianchi asegura que la situación ha alcanzado un punto de inflexión. “Creemos que hemos llegado al mínimo; no esperamos más aumentos significativos. Con el acuerdo entre Estados Unidos e Irán y la reapertura del estrecho, estimamos que para julio las tarifas se estabilizarán entre 5000 y 7000 dólares”.
Una noticia esperanzadora para las pequeñas y medianas empresas importadoras es que ya están recibiendo avisos de varias líneas marítimas sobre reducciones en las tarifas para cargas consolidadas y contenedores completos.
En contraste, Diego Jerez, despachante de aduana, se muestra cauto y escéptico, recordando que históricamente los costos no tienden a bajar. A su juicio, el alivio en la producción y la política en el Golfo Pérsico no necesariamente se reflejarán en una disminución de los costos en terminales locales.
“Los fletes no suelen bajar. La tendencia es al alza; incluso si el combustible baja, muchos barcos son de capitales chinos, lo que perpetúa esta tendencia”, sentenció Jerez. Además, resaltó que el mercado local ya ha asimilado costos por encima de los 10,000 dólares, y que la demanda global estacional apenas está comenzando.
“No creo que veamos precios más bajos hasta octubre, cuando finaliza la temporada alta. Aún no hemos llegado al pico de demanda”, añadió Jerez. También mencionó que una reciente ola de importaciones de vehículos eléctricos hacia Brasil ha complicado aún más la situación del tráfico marítimo, indicando que “la tregua no cambiará nada”.
Así, mientras los mercados financieros lidian con alta volatilidad por el contexto geopolítico en Medio Oriente, el comercio exterior argentino enfrenta una dualidad entre la espera de una leve relajación en los costos logísticos y la probable necesidad de aceptar tarifas elevadas hasta que se supere la temporada alta global.
